Ставки на спорт 
Дефицит и удорожание некоторых товаров ожидают в Казахстане из-за роста стоимости и проблем международных перевозок. На фоне антироссийских санкций грузоперевозчикам Казахстана всё труднее оставаться на рынке, сообщает Петропавловск.news. Мало того, что три четверти рынка захватили белорусы и россияне, так еще и пути в Европу почти все перекрыты. Сейчас для перевозок остаётся фактически «узкое горлышко», где уже образуются многокилометровые очереди. А впереди новогодний ажиотаж.
О текущем состоянии дел отечественных грузоперевозок и их нерадужных перспективах Петропавловск.news рассказал председатель отраслевого совета транспорта и логистики при региональном совете Палаты предпринимателей СКО, директор ТОО «NK-Cargo» Омари Харбедия.
Перевозчики Казахстана уже давно бьют тревогу. Белорусские компании фактически захватили рынок, а отечественным осталась только четверть от международных перевозок. Государство пыталось решить проблему и ввело запрет на перецепы, а также ограничило иностранные фирмы, введя коэффициент 0,2 при распределении дозволов. Только это не принесло желаемого результата. Ведь, как отмечают специалисты, мы всё время на шаг позади конкурентов. Каждый раз решаем образовавшиеся проблемы, а не занимаемся профилактикой. Сейчас Белоруссия запретила перецепы. Польша закрыла проезд. А на границах с Латвией и Литвой сократили количество постов.
— К этому плавно подводили. Если раньше было 5 постов, по которым можно было переехать из Латвии в Россию, потом 4 закрыли, остался один. В Литве то же самое. Разумеется, увеличились очереди. Машины стали стоять минимум по 10-14 дней, тогда как раньше стояли 2-3, — говорит Омари Харбедия. – Нас вынуждают ехать через средний коридор. То есть через Грузию, Азербайджан, Турцию, Болгарию, Румынию, Венгрию…
А при таком раскладе, мало того что значительно увеличится расстояние, так еще и расходы естественно станут больше в 2, а то и 2,5 раза. В итоге они потом лягут на конечную стоимость товаров. При этом, на пути для водителей там нет никаких условий. Они также будут неделями стоять в очередях. А ситуация там примерно такая же, как на границе с Петухово.
— Учитывая, что перед новым годом ухудшится погода, на том же Каспии, будет проблема с паромами. А значит транзитное время ещё увеличится, к тому же будет действовать эффект узкого горлышка. Он не даст возможность развить транзитный потенциал, так как невозможно будет перевезти такое огромное количество паромов. К тому же приоритет всегда отдается железной дороге, которая везет грузы для самого Азербайджана. Их паромы чаще всего идут вне очереди, — говорит Омари Харбедия.
На позапрошлой неделе в столице прошел Литовско-Казахстанский бизнес-форум, где присутствовала большая иностранная делегация. Как не печально, но оптимизмом от такого сотрудничества на этот раз не веяло. Скорее всего в ближайшем будущем наши перевозчики смогут довозить товар только до Литвы и обратно. Дальше в Европу путь будет просто закрыт. Польша уже закрыта. Осталась только Литва, Латвия и Эстония. Где с дозволами, мягко говоря, уже не очень.
— В ближайший месяц–два уже заканчиваются дозволы. Если литовцы будут делать дополнительные, то говорят, что скорее всего только в приграничные транспортные логистические центры. То есть, если ты здесь загрузился, ты не везешь груз заказчику в Польшу или Германию. У тебя нет транзита. Ты выгружаешься в Литве. Разгружаешься на ТЛЦ и всё. То есть получается, что наши перевозчики будут ехать 3-3,5 тысячи км, а с Алматы еще больше, и заработают 3 тысячи евро условно. А они (литовцы – прим. авт.) будут ездить в Польшу, Германию, собирать грузы и те же самые деньги получат, проехав 500-700 или тысячу км. Проще говоря, наши перевозчики будут делать самую сложную основную работу, но получать за нее меньше. А они будут собирать сливки, — говорит Омари Харбедия.
Можно было бы попробовать ехать через Туркменистан, Иран и Ирак. Но, во-первых, для работы здесь нужно обладать соответствующим менталитетом, а когда ты возил грузы по Европе, где всё по-другому и работает как часы, адаптироваться будет сложно. Во-вторых, там нет хорошей пропускной способности и очень низкий уровень механизации в портах.
— Что касается южного коридора, я в прошлом году сам лично проехал там дважды. И, честно говоря, такое нехорошее послевкусие, что я не верю, что там можно что-то развивать и ускорять. Это очень долго, нецивилизованно и дорого, — говорит Омари Харбедия.
В общем, уже уверенно можно предполагать, что перевозка, а как следствие и конечная стоимость товаров подорожает. И дорожает уже. Так, если раньше доставка одного поддона из Прибалтики стоила 200 евро, сейчас эта сумма доходит до 500.
Нерадужная обстановка и с перевозками из Китая. Как известно, основной объем перевозок, на которых можно что-то зарабатывать, фактически монополизировали белорусы. Отвоевать этот рынок назад уже не получится. Белорусские фуры почти везде идут по зеленому свету. Нашим же перевозчикам вставляют палки в колеса. Так что китайцы предпочитают работать именно с белорусами. Путь у них дороже, но зато быстрее. Такая система налажена у них на правительственном уровне. А в Казахстане наладить такие же связи почему-то не могут. Никаких зеркальных мер не предпринимается.
— С Китаем вроде как упорядочили перевозки на нашей границе. Вроде уже очередь электронная, дозвол электронный. Но тем не менее находятся «специалисты», которые начинают продавать очереди. Подъезжаешь, отдаешь 500 долларов и поехал без очереди. Если будет цвести этот правовой нигилизм, то о каком упорядочении рынка может идти речь. При чем здесь же не работает таким образом, что какие-то особые условия для казахстанских перевозчиков. Нет. Кто первый деньги достал, тот едет, — говорит Омари Харбедия.
Дополнительных проблем добавила перевозчикам ситуация на границе с Российской Федерацией. Здесь фуры тоже встали в многокилометровых очередях. Водители едут 3-5 часов, а потом сутками стоят в ожидании проезда через пропускной пункт. Говорят, электронную очередь нужно занимать чуть ли не за две недели. Да и те места что есть, расхватывают словно горячие пирожки, буквально за первые несколько часов. Водители отказываются ехать в Омск и Ишим. Так как не хотят сутками стоять на границе, где нет даже элементарных удобств. Логистика дорожает в разы.
При этом Омари Харбедия отмечает, что в Казахстане за этот год в плане очистки рынка перевозок удалось добиться неплохих результатов. И одним из основных достижений является то, что появилось собственное министерство транспорта. Вот только, несмотря на успехи, результатов особо не видно. Конкуренты всё равно всегда идут на шаг впереди. Они диктуют условия, а мы пытаемся подстроиться под них.
— Сначала не было полномочий, потом вроде бы добились очистки рынка, но тут уже политическая обстановка способствовала уменьшению объема грузоперевозок. И параллельного импорта в том числе. Это и была цель антироссийских санкций — уменьшить количество грузов и закрыть путь в Европу. Теперь остаётся ориентироваться на средний коридор. Но тогда будет в два с половиной раза дороже логистика. К тому же у нас на сегодняшний день нет главного – предсказуемости. Я не понимаю, что будет не только через год. Непонятно, что будет уже в ближайшее время к новому году. В четвертом квартале всегда идет основной грузопоток. Это логично, что люди заканчивают свои контракты, доделывают то, что наметили. Соответственно, будут срывы контрактов. Рынок сейчас вообще непредсказуемый. Уже никто не играет вдолгую. Никто не заключает долгосрочных контрактов. Грубо говоря, только на ближайший месяц. А в основном контрактуются на ближайшие две недели. Все прекрасно понимают, что все происходящее вокруг не обосновано экономически, нерентабельно абсолютно для всех. И для Европы тоже. У них всё дорожает, у нас дорожает. Доступность товара меньше, появляется дефицит. Но, к сожалению, сегодня политика идёт впереди экономики, — говорит Омари Харбедия.
Петропавловск News
