В многовековой истории Императорского Дома Романовых имеется множество событий, которые в популярных произведениях обросли мифами или значительно отличаются от действительности. Например, в нашем родном Петропавловске считается, что здание Романовского училища подарил нам лично Николай Второй к 300-летию своей династии, и Западно-Сибирскую железную дорогу тоже он построил. На самом деле, все было иначе.
Решение о Транссибе принял его отец Александр Третий, когда сын был еще наследником. В 1887 была утверждена программа развития путей сообщения на предстоящие четверть века, предусматривающая строительство 62 тысяч километров железных дорог. За тринадцать лет правления императора Александра Третьего в России было построено более двенадцати тысяч километров стальных магистралей, в том числе значительная часть Великого Сибирского пути. Но во многих исторических работах освещается не столько роль императора в развитии транспорта, сколько трагическое происшествие, случившееся 130 лет назад — 17 октября 1888 года недалеко от станции Борки на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге, — крушение царского поезда, в котором царь Александр III с женой и детьми после отдыха в Крыму и на Кавказе возвращались в столицу.
Что это был за поезд! Истинно царский! Специальный императорский состав из 10 вагонов, на котором Александр III с семьей и свитой ежегодно выезжали в крымское имение императрицы Ливадию, был настоящим шедевром. Чудо тогдашней техники – новейший паровоз, далее вагон-церковь, вагон-салон, вагоны-опочивальни для каждого взрослого члена семьи, детская, кабинет императора, вагон-кухня, вагон-столовая, служебный вагон и в конце несколько свитских вагонов (кстати, давшие престижную аббревиатуру СВ) – все соединены крытыми переходами. Каждое помещение отделано дорогими сортами дерева, стены и потолки затянуты изысканными тканями — везде атлас, бархат…
Голубой вагон императора был длиною 25 м. 25 см. Золоченые двуглавые орлы украшали окна, расположенные на две стороны. Потолок был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этот же материал применялся для обтяжки мебели, для чего пригласили французских декораторов из Лиона. На столах стояли бронзовые часы, интерьер украшали также вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Двери мозаичной работы открывались и закрывались совершенно бесшумно, а свежий воздух доставлялся по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Трубы отопления замаскировали бронзовыми решетками, служившими также эффектными деталями декора. Вагон императрицы представлял собой «три изящно убранные комнаты, с камином, с кухней, погребом и ледником». 
Уверяют, что было несколько таких составов, примерно одинаково оформленных на лучших зарубежных заводах. Они стояли где-то в депо, и никто не знал, какой из них оправится в путь по первому требованию императора. А ему вместе со свитой часто приходилось путешествовать по важным государственным делам. Бывал он и на обожаемой охоте или рыбалке, но на более простом транспорте – на лошадях. Чаще в пригородах Санкт-Петербурга первое лицо страны могло целый день простоять в болоте с удочкой, как говаривала его жена, или отправиться на поезде, например, в Беловежскую пущу или на Кавказ, как в то лето 1888 года.
«Усталые, но довольные» пребыванием в диких местах Кавказа и Крыма (если таковой считать царскую резиденцию Ливадию), члены императорской семьи и сопровождающие их лица возвращались на зимние квартиры – в Санкт-Петербург.
Утром 17 октября вся семья и около 20 приглашенных свитских собралась за завтраком в вагоне-столовой. Не было только маленькой Ольги, которая со своей няней осталась в купе. Поезд приближался к Харькову, где все было готово для встречи царской фамилии. Поезд, постукивая колесами на стыках рельсов, приближался к станции Борки. Впереди был высокий склон и крутой поворот. Императрица Мария Федоровна, женщина романтичная, живая и непосредственная, за что ее очень любили и близкие, и свитские, в прекрасном настроении угощала свою семью и избранных гостей. Около 60 поваров, кухонных рабочих и официантов, готовых продолжать подавать изысканные блюда, находились в буфетной и в соседнем вагоне – кухне. Настала очередь любимой всеми гурьевской каши (кстати, придуманной купцом – рыбопромышленником Гурьевым из казахстанского города, который сейчас называется Атырау).
В ту минуту, когда стали подавать эту самую гурьевскую кашу, вдруг раздался треск и жуткий грохот — закачался и упал набок вагон-столовая. Первый сильный толчок сбросил людей на пол, а крыша вагона стала рушиться прямо на них. Затем — второй толчок, еще более мощный, чем первый. Третий толчок был слабым, и после него поезд остановился.
Все, кто смог подняться, бросились вон и увидели ужасную картину: из 15 вагонов 10 были сброшены под откос с высокой насыпи. Вагон-столовая полностью разрушен, без колес и сплющен, как портсигар в кармане императора. Казалось, все погибли.
Уцелевшие пассажиры бросились искать императорскую семью. Из искореженного вагона-столовой выбрались император с супругой, цесаревич Николай (будущий император), великий князь Георгий Александрович, великая княжна Ксения Александровна и свита, приглашенная к завтраку.
Многие отделались царапинами и ушибами, только флигель-адъютанту Владимиру Шереметеву раздробило палец руки. Великая княжна Ольга Александровна в момент катастрофы была с няней в вагоне царских детей. Их выбросило на насыпь, а маленького великого князя Михаила Александровича из-под обломков извлек солдат при помощи государя. Только пять вагонов и оба локомотива уцелели благодаря сработавшим автоматическим тормозам.
Весть об ужасной аварии пресса, российская и зарубежная, разнесла по всему миру. Утверждалось, что спас семью сам император Александр. Он якобы удержал на могучих плечах обвалившуюся крышу вагона. «Несмотря на крайне плохую погоду — лил дождь с изморозью, кругом грязь и слякоть, император сам распоряжался извлечением раненых из-под обломков разбитых вагонов». Подобное утверждение и сейчас можно найти во многих исторических работах. Но все было не так однозначно.
Профессор хирургии Харьковского университета В. Ф. Грубе, находившийся в том поезде, утверждал: «Их Величества изволили обходить всех раненых и словами утешения ободряли ослабевших и упавших духом. Императрица Мария Феодоровна обходила с медицинским персоналом пострадавших, оказывала им помощь, всячески стараясь облегчить больным их страдания». У императрицы руки были в своей и чужой крови – она порезалась стеклом и повредила руку выше локтя. Под дождем со снегом она оставалась в одном платье, пока кто-то из офицеров не накинул на плечи царицы шинель, в которой она и оказывала помощь раненым.
Сергей Юльевич Витте, с 1886 года занимавший пост управляющего Обществом Юго-Западных железных дорог, а значит, отвечающий за случившееся, не был в поезде, но по отчетам подчиненных написал в мемуарах, что «вся крыша столового вагона упала на Императора, и он, только благодаря своей гигантской силе, удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила». Конечно, император Александр III был могучим мужчиной почти двухметрового роста, гнул в ладонях монеты и ломал подковы, но удержать многотонную крышу вагона…Пардон, как говорили в то время. К тому же у него была повреждена ударом балки спина.
Назначенный руководителем комиссии по расследованию причин железнодорожной катастрофы известный юрист, прокурор Сената по уголовным делам Анатолий Федорович Кони считал это утверждение неправдоподобным, «поскольку сама крыша весила несколько тонн и удержать ее никакому человеку было не по силам». Комиссия А.Ф. Кони установила, что при столкновении стальные балки вагона — кухни влетели в столовую и образовали «некую опору для упавшей крыши». Пол вагона сразу провалился, в образовавшееся пространство и удалось выбраться на рельсы, а затем на насыпь почти всем участникам завтрака, кроме официантов, стоявших в буфетной. Удар рухнувших с соседнего вагона стальных балок обрушился на них. В основном оттуда и достали 13 изувеченных трупов.
Всегда пишут о чудесном спасении царского семейства, меньше – о причинах катастрофы.
Итак. «Галопирующие в разных ритмах два паровоза на скорости 68 км/ч, расшатали слабое верхнее строение пути частной железной дороги, второй паровоз фактически провалился между разошедшимися рельсами. При таких условиях произошёл сход 10 вагонов. Причём путь в месте крушения проходил по высокой насыпи (около 5 сажен). Тяжелые царские вагоны раздавили своей массой обычные вагоны с прислугой, поставленные в голове поезда».
По словам самого Витте, в то время начальника Южной железной дороги, еще на станции отправления на глазах императора он вступил в конфликт с чиновниками железных дорог, доказывая, что нельзя использовать два мощных грузовых паровоза с целью разгона царского поезда до высоких скоростей.
Позже С. Витте, так объяснял причины аварии: «Поезд тащили два товарных локомотива, и двигался он очень быстро. Эти машины не предназначены для таких скоростей. Когда локомотив данного типа развивает чрезмерную скорость, он наклоняется, и возникает опасность отрывания плохо прикрепленного рельса, что может привести к крушению поезда. Именно это и произошло. Поезд сошел с рельсов и полетел под откос… В момент катастрофы крыша вагона провалилась внутрь. Однако царь удержал ее, спасая тем самым от смерти тех, кто находился в вагоне. В минуту страшной опасности он не утратил ни присутствия духа, ни доброты сердца».
Но императора звали в столицу дела, и поезд помчался со огромной для того времени скоростью вместо допустимой 40 км/час. К тому же к составу добавили сверх принятой нормы ещё 5 вагонов, в которых ехали свитские – придворные любители отдыхать в Ливадии. Правда, у всех были благородные поводы для путешествия. Император всегда в любых условиях до глубокой ночи работал с документами – руководил страной, его сопровождали помощники. Его жену и дочерей обслуживали и развлекали фрейлины, а каждой из них, по штату, тоже была положена горничная и «мужик» для выполнения тяжелых работ. У малышей – бонны и няньки и т.д., и т.п. Так набралось еще целых два свитских поезда, которые следовали вслед за царским. Менее роскошные, но все-таки … Оказавшись на месте крушения, потрясенные пассажиры сразу стали помогать потерпевшим.
О травмах, полученных членами царской семьи, прессе не сообщалось. Известно только, что у Александра III был сильный ушиб ноги: «его серебряный портсигар в боковом кармане от удара падающей балкой сплющился в лепешку, следовательно, удар был сильный. Но о себе он не молвил ни слова ни тогда, ни после, — писал Катков. — Все свитские генералы тоже получили ушибы, но легкие. Только начальнику конвоя генералу В. А. Шереметеву раздавило грудную клетку и переломало пальцы».
Харьковский профессор хирургии В. Ф. Грубе был убежден в прямой связи смертельной болезни царя с полученными им при крушении травмами: через шесть лет Александр Александрович умер от тяжелого заболевания почек – нефрита. Навсегда стала инвалидом его дочь — великая княжна Ксения. В результате полученной при крушении травмы позвоночника она вынуждена была носить специальный корсет.
Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб. Только в сумерки, когда все погибшие были опознаны и не осталось без помощи ни одного раненого, царская семья на втором свитском поезде отбыла на станцию Лозовую, где ночью было отслужено первое благодарственное молебствие за чудесное избавление царской семьи от смертельной опасности. Затем императорский поезд отбыл в Харьков для дальнейшего следования в Санкт-Петербург. Никакой торжественно встречи на перроне, конечно, не было.
Александр III писал своему брату, Великому Князю Сергею Александровичу: «Этот день никогда не изгладится из нашей памяти. Он был слишком страшен и слишком чудесен, потому что Христос желал доказать всей России, что Он и доныне творит еще чудеса и спасает от явной гибели верующих в Него и Его великую милость».
До сих пор точно неизвестна непосредственная причина аварии. С.Ю. Витте настаивал, что она была вызвана превышением скорости. Это освобождало от ответственности подведомственное ему железнодорожное управление. Другая комиссия решила, что виноваты гнилые деревянные шпалы и некачественный гравий, неправильно уложенный строителями 10 лет назад. В недосмотре обвинили… давно отошедшего от дел и умершего подрядчика.
Представитель правительства А.Ф. Кони переложил вину на руководство железной дороги, что освобождало от ответственности государственных должностных лиц. Словом, как обычно бывает у нас: «Иван кивает на Петра».
Подоплека этих «киваний» — в конкуренции между государственными и частными строителями железных дорог. Тогда миллионеры появлялись как грибы после дождя, наживая свои бешеные миллионы на взятках и криминальной «экономии» стройматериалов. Вот и сползали рельсы и поезда с насыпей, обрушивались на головы молящихся купола храмов. Это тогда родилось присловье, что строителей железных дорог можно сажать в тюрьму сразу после торжественной сдачи объекта в эксплуатацию. Особенно много аварий случалось на южных железных дорогах, построенных частными предпринимателями раньше Сибирской магистрали.
Невозможно промолчать еще об одной версии трагедии. В мемуарах некоторых официальных лиц того времени говорится о возможном теракте.
Якобы крушение было вызвано взрывом бомбы, заложенной помощником повара императорского поезда, связанным с народовольцами. (Не будем забывать о гибели от бомбы Александра Второго). Говорили, заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, рассчитав момент взрыва ко времени завтрака царской семьи, повар-террорист перед взрывом сошёл с поезда на остановке и скрылся за границу. Эту версию поддерживала великая княжна Ольга Александровна, которой в момент крушения поезда было… 6 лет. Якобы она слышала разговоры в семье, что версия о неисправности путей была придумана, «дабы избежать вдохновления других возможных злоумышленников».
В конце концов Александр решил дело тихо закрыть, отправив в отставку некоторых особенно одиозных чиновников железнодорожного ведомства, и назначить Витте директором императорских железных дорог. Не зря этого императора называли Миротворцем. Сейчас некоторые исследователи истории российских железных дорог считают, что благодаря именно С.Ю. Витте (позже министру финансов) Великая Сибирская магистраль была построена быстро, качественно и обошлась не так уж дорого.
Царская семья несколько раз посещала место своего спасения и устраивала там молебны при большом стечении народа. На деньги, собранные железнодорожниками Харькова и Лозовой, были построены церкви, заложены скверы, а также названы именем императора учебные заведения. Один из храмов находился рядом с санаторием «Форос», где «болел» и провел критические для Родины дни М.С. Горбачев.
После революции большинство памятных объектов постигла судьба почти всех храмов страны. В наши дни восстановлена часовня, построенная вскоре после крушения царского поезда близ станции Борки. Сейчас там устроено нечто, вроде мемориала в память о давней трагедии.
Подробнее об истории города читайте в нашем проекте Исторический Петропавловск